迄今為止多頭管理、條塊分割的體制機(jī)制仍是困擾我國(guó)物流業(yè)發(fā)展的瓶頸。這帶來(lái)了多方面的深層次問(wèn)題：

首先，運(yùn)輸部門(mén)的體制分割造成了物流資源的分散浪費(fèi)，并阻礙了現(xiàn)代化物流服務(wù)方式的發(fā)展。一是由于體制分割所造成的資源浪費(fèi)現(xiàn)象數(shù)不勝數(shù)。如按照多式聯(lián)運(yùn)理念，集裝箱通過(guò)鐵路直接抵達(dá)港口是最集約化的集散方式，然而著名的洋山港東海大橋卻并未建成公鐵兩用橋，造成了目前抵達(dá)洋山港的集裝箱只能先從船上卸到運(yùn)輸車(chē)上，經(jīng)過(guò)大橋然后再裝到火車(chē)上的多次短搗現(xiàn)象。還有一些地區(qū)，公路橋和鐵路橋并行而建、遙遙相望卻無(wú)法融為一體。二是體制分割現(xiàn)狀影響著現(xiàn)代化物流服務(wù)方式的發(fā)展。現(xiàn)代化的物流服務(wù)方式是以多式聯(lián)運(yùn)為基礎(chǔ)的，需要各種運(yùn)輸方式之間的統(tǒng)一協(xié)調(diào)以便于轉(zhuǎn)換。而目前各種運(yùn)輸方式的多頭管理、相互分割和獨(dú)立發(fā)展造成了諸多問(wèn)題。如一個(gè)物流企業(yè)如果要在國(guó)內(nèi)從事鐵路、公路、航空、海運(yùn)等包含多種運(yùn)輸方式的貨物運(yùn)輸，它必須向不同部門(mén)得有關(guān)審批單位提出申請(qǐng)，手續(xù)繁瑣、效率低下。另外，目前不同運(yùn)輸方式在運(yùn)輸組織、服務(wù)規(guī)范、技術(shù)及裝備標(biāo)準(zhǔn)等方面存在都較大差距，無(wú)法有效銜接，因此很多企業(yè)只能用單一的運(yùn)輸方式來(lái)開(kāi)展物流服務(wù)。

其次，管理體制機(jī)制的不暢還導(dǎo)致了部門(mén)、行業(yè)的割裂和地方保護(hù)現(xiàn)象。現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展需要形成社會(huì)化的物流系統(tǒng)和跨區(qū)域、跨行業(yè)的物流網(wǎng)絡(luò)。由于各管理部門(mén)、各地方政府制定政策法規(guī)多從本部門(mén)、本行業(yè)和地方利益出發(fā)，致使許多部門(mén)間辦事難度大，地區(qū)間物流活動(dòng)受到割裂或阻礙。在各行業(yè)間，許多部門(mén)都要爭(zhēng)相培育和引導(dǎo)物流，使得物流活動(dòng)運(yùn)作分散的現(xiàn)實(shí)和物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展整合的要求形成較大的反差。在各地區(qū)間仍存在著地方保護(hù)主義現(xiàn)象。一方面，有些地區(qū)對(duì)本地和外地的運(yùn)輸、物流企業(yè)等采取區(qū)別對(duì)待的做法；另一方面，一些物流企業(yè)想方設(shè)法尋求部門(mén)或地方政府的保護(hù)，造成一種不正常、不公平的競(jìng)爭(zhēng)格局。

最后，部門(mén)間出臺(tái)的政策雖然很多，但未能互為補(bǔ)充、相互促進(jìn)。近年在國(guó)家政策和輿論給物流業(yè)的發(fā)展提供非常廣闊的空間和支持的帶動(dòng)下，物流相關(guān)部門(mén)和行業(yè)如發(fā)改委、交通運(yùn)輸部、鐵道部、商務(wù)部等也都制定了促進(jìn)現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展方面的相關(guān)政策和規(guī)定。但由于體制機(jī)制的制約，各部門(mén)出臺(tái)的政策雖然很多，但并未能實(shí)現(xiàn)彼此之間的有效融合，各部門(mén)也都是在各自的職權(quán)范圍內(nèi)各司其職。這雖然在一定程度上推動(dòng)了物流業(yè)的發(fā)展，但勿容置疑，也帶來(lái)了一些交叉和矛盾的現(xiàn)象。

物流業(yè)是以社會(huì)化的需求為基礎(chǔ)的生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)。2008年，我國(guó)工業(yè)品物流總額高達(dá)79.9萬(wàn)億元，占社會(huì)物流總額的88.8%。制造業(yè)物流運(yùn)作模式的改變是我國(guó)物流業(yè)發(fā)展的主力軍。雖然近年隨著物流理念在我國(guó)的逐步深入，許多制造企業(yè)分離外包了物流業(yè)務(wù)，然而迄今，仍有許多行業(yè)和企業(yè)還在按照“大而全、小而全”的模式運(yùn)行，外包也僅僅是停留在倉(cāng)儲(chǔ)和運(yùn)輸?shù)炔糠謽I(yè)務(wù)。我國(guó)生產(chǎn)制造業(yè)與物流業(yè)的有效聯(lián)動(dòng)仍然不足，面臨著雙重阻力。

一方面，傳統(tǒng)的生產(chǎn)制造企業(yè)正面臨著現(xiàn)代企業(yè)制度的改造，物流業(yè)務(wù)外包理念的深入仍需時(shí)日。現(xiàn)代企業(yè)制度所要求的科學(xué)的管理制度將使企業(yè)內(nèi)部的核算體制更加合理，對(duì)于企業(yè)在物流方面的記錄、分析、監(jiān)督、管理、控制會(huì)更加細(xì)致、客觀、有效。物流將成為衡量和制約企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益的一個(gè)重要指標(biāo)。在自主經(jīng)營(yíng)的原則下，企業(yè)有壓力和動(dòng)力進(jìn)行必要的物流核算。清晰的物流核算體系將使企業(yè)的物流需求分離出來(lái)，進(jìn)入市場(chǎng)交易的范圍。企業(yè)也將充分利用市場(chǎng)資源，控制物流交易成本。而我國(guó)目前生產(chǎn)制造企業(yè)正處于現(xiàn)代企業(yè)制度改造時(shí)期，企業(yè)內(nèi)部物流成本模糊不明使其沒(méi)有動(dòng)力進(jìn)行物流外包。

另一方面，雖然近年來(lái)我國(guó)物流企業(yè)發(fā)展很快，但物流行業(yè)整體仍處于數(shù)量擴(kuò)張的粗放式經(jīng)營(yíng)階段，網(wǎng)絡(luò)化、集約化、專業(yè)化的物流服務(wù)體系尚未形成。一是物流企業(yè)規(guī)模普遍偏小，物流組織化程度低。2008年，我國(guó)前50強(qiáng)物流企業(yè)主管業(yè)務(wù)收入僅占全國(guó)物流相關(guān)行業(yè)總收入的13.3%，市場(chǎng)集中化程度低。二是企業(yè)主營(yíng)業(yè)務(wù)附加值低，增值服務(wù)少。大部分企業(yè)只能提供單一的運(yùn)輸和倉(cāng)儲(chǔ)服務(wù)，缺乏流通加工、物流信息服務(wù)、庫(kù)存管理、物流成本控制等增值服務(wù)，特別是在物流一體化解決方案設(shè)計(jì)和管理等高端服務(wù)方面還比較欠缺。

即使經(jīng)過(guò)多年努力，迄今我國(guó)物流業(yè)發(fā)展的相關(guān)要素支撐仍顯不夠，主要表現(xiàn)在以下五個(gè)方面：

一是基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展不平衡。一方面不同運(yùn)輸方式銜接不暢。貨物運(yùn)輸過(guò)程中往往出現(xiàn)多次中轉(zhuǎn)、分拆倒裝，增加了無(wú)效運(yùn)輸，難以滿足物流服務(wù)一體化的需要。另一方面重線路、輕節(jié)點(diǎn)。相應(yīng)的物流節(jié)點(diǎn)建設(shè)相對(duì)滯后，線路和節(jié)點(diǎn)、節(jié)點(diǎn)與節(jié)點(diǎn)間缺乏統(tǒng)籌協(xié)調(diào)，網(wǎng)絡(luò)作用發(fā)揮不夠。

二是物流標(biāo)準(zhǔn)化體系建設(shè)落后。一方面相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)仍需完善，在設(shè)施和設(shè)備、信息化等標(biāo)準(zhǔn)化方面比較低。如各種貨運(yùn)方式之間銜接標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一、托盤(pán)等物流器具標(biāo)準(zhǔn)不配套、物流包裝標(biāo)準(zhǔn)和物流設(shè)施標(biāo)準(zhǔn)之間缺少有效銜接。另一方面體制性障礙和市場(chǎng)化發(fā)育不足使得物流標(biāo)準(zhǔn)化管理工作落后，各種標(biāo)準(zhǔn)難以推廣，應(yīng)用正確率低。

三是信息技術(shù)應(yīng)用水平低。主要表現(xiàn)在：企業(yè)內(nèi)部物流管理信息系統(tǒng)和技術(shù)手段都比較落后。公共信息平臺(tái)建設(shè)雖然近年來(lái)進(jìn)展較快，然而仍處于摸索階段。

三是物流技術(shù)裝備落后，標(biāo)準(zhǔn)化程度低。貨運(yùn)車(chē)輛、搬運(yùn)設(shè)備、倉(cāng)儲(chǔ)設(shè)備等物流裝備落后，運(yùn)作效率低。先進(jìn)的物流管理和技術(shù)應(yīng)用不廣泛，創(chuàng)新能力不強(qiáng)。

提起我國(guó)物流市場(chǎng)的“亂”，每一個(gè)物流從業(yè)人員都可謂深有感觸。一方面對(duì)大多數(shù)承運(yùn)人而言，這些年來(lái)持續(xù)在價(jià)格上的低端惡性競(jìng)爭(zhēng)使企業(yè)的利潤(rùn)空間一步步被擠壓，企業(yè)運(yùn)營(yíng)舉步維艱。另一方面對(duì)于托運(yùn)人而言，時(shí)不時(shí)就發(fā)生的“貨運(yùn)蒸發(fā)”、“卷款走人”等現(xiàn)象使貨主談之色變。

物流市場(chǎng)無(wú)序競(jìng)爭(zhēng)的根源在于兩個(gè)方面：一是物流市場(chǎng)的“多、小、散、弱”。目前我國(guó)各地的物流企業(yè)往往都是采取“群聚”的形態(tài)，一條對(duì)外城市主通道周?chē)�往往有幾十家物流企業(yè)。這些企業(yè)規(guī)模大小不等。有的是大型物流公司設(shè)立的網(wǎng)點(diǎn)；有的是貨運(yùn)信息部；有的只有兩三條運(yùn)輸線路和兩三輛車(chē)；更小的甚至連運(yùn)輸車(chē)輛都沒(méi)有，只是一個(gè)小黑板和兩三個(gè)辦公人員。這種集中分布的形態(tài)使得這些業(yè)務(wù)類別相似、價(jià)格趨近的物流企業(yè)之間競(jìng)爭(zhēng)非常激烈，而且都是停留在低端無(wú)序的競(jìng)爭(zhēng)上。二是缺乏有效的市場(chǎng)規(guī)范手段。可以說(shuō)并非中國(guó)存在中小型物流企業(yè)居多的情況。英國(guó)擁有108，000家貨運(yùn)企業(yè)，其中大約有一半是擁有一輛貨車(chē)的小型營(yíng)運(yùn)者。美國(guó)的貨運(yùn)業(yè)在20世紀(jì)80年代放開(kāi)管制后，十幾萬(wàn)家小型企業(yè)應(yīng)運(yùn)而生，目前這個(gè)數(shù)目已經(jīng)達(dá)到45萬(wàn)家。因此，物流企業(yè)的“大”或“小”本身并不是問(wèn)題。物流市場(chǎng)無(wú)序競(jìng)爭(zhēng)的根源還在于沒(méi)有形成良好的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境和競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，政府缺乏有效的市場(chǎng)規(guī)范手段。市場(chǎng)規(guī)范的缺失給市場(chǎng)帶來(lái)的問(wèn)題表現(xiàn)在諸多方面：如物流企業(yè)的管理處于“誰(shuí)都管，誰(shuí)都管不到底”的真空地帶；物流企業(yè)“抱團(tuán)取暖”的訴求得不到有效的支持形式；缺乏一個(gè)公平、公正的行業(yè)信用評(píng)價(jià)體系等。

物流市場(chǎng)的無(wú)序競(jìng)爭(zhēng)使得整個(gè)行業(yè)的抗風(fēng)險(xiǎn)能力較低。在2008年出現(xiàn)的金融危機(jī)中，隨著業(yè)務(wù)需求的萎縮，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)更趨激烈、無(wú)序。大多數(shù)僅從事傳統(tǒng)業(yè)務(wù)的物流企業(yè)的利潤(rùn)空間被一步步擠壓，經(jīng)營(yíng)困難，一批批中小型物流企業(yè)紛紛倒閉。

近年來(lái)，在陸續(xù)出臺(tái)的政策驅(qū)動(dòng)下，我國(guó)糧食、鋼鐵、汽車(chē)等行業(yè)物流領(lǐng)域取得了重大進(jìn)展，如出臺(tái)了《糧食現(xiàn)代物流發(fā)展規(guī)劃》、《糧食現(xiàn)代物流項(xiàng)目管理暫行辦法》；醫(yī)藥物流也出現(xiàn)了像九州通等較大型的物流企業(yè)。然而不容忽視的是，受我國(guó)物流業(yè)起步較晚的影響，一些涉及國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重點(diǎn)領(lǐng)域仍存在許多亟待解決的問(wèn)題。如在冷鏈物流中，服務(wù)網(wǎng)絡(luò)和信息化系統(tǒng)不夠健全，食品在途時(shí)間長(zhǎng)；缺乏冷藏車(chē)等專業(yè)化的技術(shù)裝備和冷藏庫(kù)等專業(yè)化的基礎(chǔ)設(shè)施，食品損耗嚴(yán)重。糧食物流仍是鐵路單程運(yùn)輸、請(qǐng)車(chē)率低。大件運(yùn)輸缺少專用管理辦法及特定的標(biāo)準(zhǔn)，跨省運(yùn)輸缺乏統(tǒng)一的管理和協(xié)調(diào)，相關(guān)費(fèi)用過(guò)高。危貨運(yùn)輸市場(chǎng)準(zhǔn)入門(mén)檻過(guò)低，用車(chē)輛作為市場(chǎng)準(zhǔn)入的衡量標(biāo)準(zhǔn)已經(jīng)不能滿足市場(chǎng)的需要。特別是隨著“三農(nóng)”問(wèn)題逐漸得到國(guó)家和黨中央的重視，作為物流系統(tǒng)末梢的農(nóng)村物流系統(tǒng)所存在的一系列問(wèn)題開(kāi)始凸顯，如基礎(chǔ)設(shè)施、技術(shù)裝備落后、缺乏有效的政策支持和導(dǎo)向等。這些關(guān)鍵領(lǐng)域的物流服務(wù)能力仍有待加強(qiáng)。